Marcopolo abre avenida na Europa após vendas desacelerarem no Brasil
Fabricante já vendeu 30 ônibus para o mercado europeu e aposta na expansão internacional e em novos produtos para crescer em 2027
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A fabricante de ônibus Marcopolo prepara uma expansão na Europa em 2027, após vender menos veículos rodoviários e urbanos do que previa no Brasil em 2026. A companhia já comercializou 30 unidades do G8 no continente e inicia a operação com produção brasileira, rede de pós-venda e equipe local; uma fábrica europeia dependerá do avanço das vendas, segundo o CEO André Armaganijan.
A Marcopolo prepara uma expansão no mercado europeu em 2027, depois de vender menos ônibus rodoviários e urbanos do que previa no Brasil neste ano. A fabricante já comercializou 30 unidades do modelo G8 para a Europa e começa a operação com veículos produzidos no Brasil, uma rede de pós-venda e uma equipe local. Uma eventual produção na região dependerá do crescimento das vendas, afirma André Armaganijan, CEO da companhia, em entrevista exclusiva ao EXAME Insight. “A gente decidiu que faria primeiro um produto alinhado com a expectativa do mercado e criar uma rede de pós-vendas que entregue o nível de serviço que a marca se propõe a entregar”, diz. “Vamos crescer volume ali para poder pensar em investimentos na Europa.”
O foco inicial está em Espanha, Itália, França e Portugal. Os três últimos países já têm clientes com entregas previstas para 2027. Desenvolvido sobre chassi Volvo, o G8 europeu recebeu adaptações de engenharia e componentes locais para atender às exigências da região. A família de ônibus, lançada no Brasil em 2021, já ultrapassou 10 mil unidades comercializadas em mais de 20 países.
O movimento abre uma avenida de crescimento enquanto a recuperação do mercado brasileiro de ônibus perde força. Em 2025, as exportações a partir do Brasil somaram R$ 1,14 bilhão, enquanto as fábricas no exterior faturaram R$ 2,96 bilhões. Juntos, os negócios internacionais responderam por 45,4% da receita da Marcopolo, ante 36,3% em 2024. A companhia encerrou o ano passado com faturamento consolidado de R$ 9,06 bilhões e lucro líquido de R$ 1,23 bilhão.
Segundo Armaganijan, a Marcopolo manteve sua participação no segmento urbano e recuperou espaço no rodoviário, mas esse desempenho não foi suficiente para compensar a retração da indústria nos dois segmentos. “Nós vendemos menos do que prevíamos no início do ano”, afirma.
Os números consolidados mostram uma mudança na composição das vendas. No segundo trimestre, a produção mundial da Marcopolo cresceu 8%, para 4 105 veículos, sustentada pelo avanço de 120,4% nos micro-ônibus. Só para o Ministério da Saúde foram entregues 1 246 unidades. A participação da companhia no mercado brasileiro passou de 47,7% para 48,3%.
O volume maior, porém, veio acompanhado de menor rentabilidade. A receita trimestral cresceu 3%, para R$ 2,37 bilhões, mas a margem Ebitda — indicador de geração operacional de caixa sobre a receita — caiu de 17,3% para 14,3%. Além da maior presença dos micros, a companhia atribuiu a pressão à valorização do real e a custos de reestruturação na Argentina. No primeiro semestre, o faturamento consolidado avançou apenas 1,2%, para R$ 4,02 bilhões. “Quando a taxa de juros fica alta por tanto tempo, isso impacta o custo financeiro e a disponibilidade de crédito”, diz Armaganijan. A alta do diesel acrescenta pressão sobre o caixa dos clientes e reduz o espaço para novos investimentos.
Nos ônibus urbanos, a expectativa de uma renovação mais intensa da frota no período eleitoral também não se confirmou. Na avaliação do executivo, a falta de previsibilidade na remuneração dos operadores limita as compras. Ele relata que subsídios adotados por algumas cidades depois da pandemia chegaram a estimular o setor, mas atrasos nos pagamentos enfraqueceram esse movimento.
O contraponto está em localidades como Goiânia, citada como exemplo de um sistema com remuneração mais estruturada e renovação de veículos, incluindo modelos elétricos e a gás. Para ele, regras mais claras sobre as fontes de receita do transporte público podem ajudar a destravar investimentos em outras cidades. "As frotas estão envelhecendo, o custo de manutenção aumenta. Isso vai gerar uma necessidade de renovação”, afirma.
Micro-ônibus que sustentam o resultado
Os micro-ônibus têm margens mais apertadas do que os rodoviários, veículos de maior valor agregado. Além disso, parte das unidades escolares entregues no início do ano ainda seguia preços definidos cerca de dois anos antes, enquanto os custos das matérias-primas haviam subido.
Para 2027, a companhia aposta em novas entregas para o Ministério da Educação e na expansão internacional. Além da Europa, Armaganijan vê perspectivas positivas na Austrália e na Colômbia, onde a Marcopolo conquistou parte das encomendas para a renovação do TransMilenio, com ônibus elétricos articulados e biarticulados.
O cenário é mais incerto no México e na Argentina. Segundo o executivo, o México foi o mercado da companhia que mais sofreu, diante das dúvidas envolvendo a relação comercial com os Estados Unidos e as tarifas. Os operadores adiaram investimentos, e a fabricante ajustou sua estrutura ao menor volume de produção.
Ainda assim, Armaganijan descarta sair desses países. Depois de uma reestruturação internacional que incluiu o encerramento de operações e parcerias em outros mercados, a Marcopolo pretende preservar suas atuais bases produtivas. “A empresa não tem a menor intenção de sair desses mercados”, afirma.
A fabricante também mantém o desenvolvimento de produtos para reduzir os custos de operação dos clientes e tornar a troca de veículos mais atraente. Uma das apostas é o G8 Tech, com uma solução aerodinâmica desenvolvida em parceria com o ITA que, segundo a companhia, permite reduzir o consumo médio de combustível em 3,5%. Nos micro-ônibus, a empresa testa uma versão híbrida a etanol.