Na EcoRodovias, resposta ao El Niño começa muito antes da chuva e onda de calor

Uma onda de calor pode deformar o asfalto. Chuvas intensas aumentam o risco de deslizamentos em trechos de serra. Ventos fortes podem comprometer a circulação em uma ponte. Para uma concessionária de rodovias, as mudanças no clima também passaram a exigir alterações na forma de projetar, monitorar e operar a infraestrutura, especialmente sob fenômenos extremos como o El Niño.

Na EcoRodovias, parte dessa estratégia está baseada em estudos de vulnerabilidade climática iniciados há cerca de dez anos. Os levantamentos são usados para identificar os riscos de cada trecho e orientar desde intervenções de engenharia até protocolos que podem levar à limitação ou suspensão da operação.

“Antes da questão da resiliência virar moda, nossos primeiros estudos de vulnerabilidade voltam a uns dez anos atrás. Já começamos há muito tempo a fazer e atualizar estudos de vulnerabilidade, que são o principal insumo para planos de adaptação adequados”, afirma Filippo Chiariello, diretor de Engenharia Corporativa da EcoRodovias, em entrevista à EXAME.

O El Niño entra nessa estratégia não necessariamente com a criação de um planejamento separado, mas pela possibilidade de aumentar a frequência com que medidas já existentes precisam ser acionadas.

“Encaramos o El Niño como um evento agudo que agrava a frequência das situações. As medidas preventivas fazem sentido serem as mesmas. Nos preparamos enquanto organização para acionar mais vezes os planos de contingência”, afirma Chiariello.

A lógica adotada pela companhia começa pelo cruzamento entre vulnerabilidade e exposição. Além de entender quais estruturas estão mais suscetíveis aos efeitos do clima, a empresa considera a circulação de pessoas e mercadorias pelo local para dimensionar o risco físico e definir quais medidas de engenharia devem ser priorizadas.

“Para chegar a uma adequada lógica de prevenção e mitigação, cruzamos a vulnerabilidade com a exposição, que tem a ver com quantas pessoas, carros e caminhões passam em nosso trecho”, explica o executivo. Os riscos, porém, mudam de uma concessão para outra — e até dentro de uma mesma rodovia.

Na Ponte Rio-Niterói, por exemplo, o vento é uma das ameaças consideradas na operação. “Anos atrás, a ponte fechava se fossem registrados ventos acima de 40 km/h. Por questões de aerodinâmica, colocava o usuário em risco”, afirma Chiariello. Um sistema de amortecimento instalado anteriormente ajuda a reduzir os efeitos das deformações provocadas pelo vento, e cabe à concessionária manter esses dispositivos em funcionamento.

Em outros ativos, a preocupação é com as enchentes. “Conseguimos aprovar o alteamento de três pontes em razão do nível da enchente. É um exemplo prático de adaptação”, diz Chiariello, ao citar estruturas de uma concessão. A intervenção é uma medida preventiva: em vez de atuar apenas quando a inundação acontece, modifica-se a infraestrutura para reduzir sua exposição ao evento.

Sensores acompanham chuva e movimentação de encostas

Nas áreas sujeitas a deslizamentos, a estratégia combina monitoramento climático e acompanhamento das encostas.

Na BR-116, em trecho que passa por Teresópolis, no Rio de Janeiro, a concessionária mantém um protocolo que relaciona o volume de chuva ao risco de escorregamentos. “Temos há algum tempo sistemas de monitoramento da chuva nos trechos mais sensíveis. Conseguimos antecipar o escorregamento a partir do nível de chuva”, afirma Chiariello.

Esse monitoramento começou a ganhar uma nova camada com a internet das coisas, ou IoT na sigla em inglês, tecnologia que permite conectar equipamentos e transmitir dados.

“Entramos com monitoramento de taludes com equipamentos simples e econômicos, que permitem monitorar em tempo quase real a movimentação de encostas decretadas como críticas”, diz. Segundo o executivo, a tecnologia permite ampliar a área monitorada e se soma às séries históricas de acompanhamento já utilizadas.

Os equipamentos que acompanham as chuvas também são conectados por uma rede de fibra óptica aos centros de controle das concessionárias. “Quando se fala de equipamentos que monitoram chuvas, são todos interligados mediante rede de fibra óptica com o centro de controle da concessionária”, afirma.

A conexão busca dar agilidade ao acionamento dos planos de contingência quando, apesar das medidas preventivas, um evento atinge a infraestrutura. Drones também passaram a integrar esse conjunto de ferramentas de monitoramento.

O calor também muda o asfalto

Nem todos os riscos climáticos aparecem de maneira repentina. Ondas de calor, por exemplo, podem afetar o comportamento dos pavimentos ao poucos, ao longo dos dias. “Esse é o principal fator de perigo. O calor chega a afetar a viscosidade do pavimento, que fica mais sujeito à deformação”, afirma Chiariello.

Uma das respostas adotadas pela companhia é reduzir a dependência das camadas superiores, as que levam asfalto, na estrutura do pavimento. Os projetos priorizam maior rigidez nas camadas inferiores, o que permite manter uma estrutura capaz de suportar as cargas da rodovia com uma quantidade menor de camada asfáltica, justamente a parcela mais suscetível às temperaturas elevadas.

“Nossas soluções são prioritariamente semirrígidas, estruturas que priorizam a rigidez das camadas da parte inferior. Quando mantém a mesma estrutura, com o mesmo potencial de aguentar carga, mas reduz as camadas asfálticas, reduz [a exposição aos efeitos] das ondas de calor”, diz.

A diferença entre os riscos também aparece geograficamente. A EcoRodovias administra trechos com características distintas, o que impede a aplicação de uma única solução para toda a malha.

“Os trechos são heterogêneos. Produzir esforços excessivos tira o foco do que é importante”, afirma Chiariello. As particularidades são tratadas localmente, enquanto soluções que fazem sentido em outros locais podem ser replicadas.

Em Uberlândia, no interior de Minas Gerais, por exemplo, uma das preocupações é a prevenção de incêndios, já que a fumaça pode reduzir a visibilidade dos motoristas. “Extrapolamos para outras concessões porque agrega valor, considerando que temos muitos trechos em serra expostos a incêndios”, diz.

Adaptação climática entra nas decisões financeiras

A agenda de adaptação também passou a se conectar às exigências financeiras e de prestação de contas da companhia.

“Já faz três anos que produzimos disclosures consolidados para o acionista majoritário italiano [Gruppo Gavio], que atende à taxonomia europeia”, afirma Chiariello. Disclosures, ou divulgações corporativas, são as informações apresentadas pelas empresas ao mercado. A taxonomia europeia, por sua vez, estabelece critérios para classificar atividades econômicas a partir também de iniciativas ambientalmente sustentáveis.

Na avaliação do executivo, as regras adotadas na Europa também funcionam como uma forma de estabelecer parâmetros mais objetivos para alegações corporativas relacionadas à sustentabilidade.

“A taxonomia europeia vem para racionalizar, dar objetividade à sustentabilidade de fato nas empresas. Hoje todos gostam de falar que têm ações de adaptação e mitigação, mas, na prática, nos custos operacionais, você descobre que tem muita deformação de conceito”, afirma.

Essa estrutura também é associada pela companhia ao acesso a instrumentos financeiros ligados à agenda ambiental, como debêntures de transição verde e green bonds, ou títulos de dívida destinados ao financiamento de projetos ambientais. “Mercado e investidores focam seriamente no ESG como elemento fundamental para avaliar valor de empresa. Isso, o atendimento a critérios e a objetividade, abre caminho para fontes de financiamento”, diz Chiariello.

Além da adaptação, a estratégia climática inclui medidas voltadas à mitigação, ou seja, a redução de emissões. “Temos 116 postos de carga para veículos elétricos, energia solar nas praças e nas bases, eletrificação da nossa frota e diversas ações para a redução de emissões”, afirma o executivo. A companhia também reutiliza material fresado, retirado de pavimentos antigos, em novas obras de pavimentação e mantém iniciativas relacionadas à biodiversidade e à gestão da água.

Chiariello associa essas decisões ao conceito de "do no significant harm", ou "não causar dano significativo", segundo o qual o avanço em um objetivo ambiental não deve provocar prejuízo relevante a outro. “Precisamos alcançar um objetivo climático sem ferir os outros. É bom usar fresado no pavimento, mas não posso transportar isso por 200 quilômetros e queimar combustível, então usamos nas áreas próximas de onde foi retirado”, afirma.

A mesma tentativa de conciliar engenharia e impacto ambiental aparece nas intervenções em encostas. “Se estabilizo um talude, dou prioridade para intervenções com materiais biodegradáveis. Estudamos, por exemplo, grama mais enraizada para que seja proteção contra escorregamento de talude”, diz Chiariello.

Para o executivo, incorporar essas variáveis ao trabalho cotidiano de engenharia e operação é uma maneira de tirar os planos de sustentabilidade do papel. “Sempre brinco que sustentabilidade é coisa de engenheiro”, afirma. “Se fosse só pela sustentabilidade, faltaria pragmatismo. Engenharia e operação precisam estar juntas para o plano ser estruturado com gestão e depois acontecer.”