Nova operação do Campo de Marte afeta R$ 81 bi em lançamentos, diz Secovi; PAX rebate

O Campo de Marte entrou no centro de uma disputa que pode afetar todo o mercado imobiliário de São Paulo. A mudança no regime de operação do aeroporto, que passa a valer a partir de 15 de setembro, coloca em discussão R$ 81,3 bilhões em lançamentos imobiliários previstos para 2026, segundo estudo do Secovi-SP.

O debate envolve a transição do regime de voo visual (VFR) para o regime de voo por instrumentos (IFR). Para permitir o funcionamento do IFR, o Campo de Marte precisou apresentar um novo Plano Básico de Zona de Proteção de Aeródromo ao DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo). Uma das mudanças introduzidas é a chamada Superfície Horizontal Externa, que considera um raio de 20 quilômetros a partir do centro da pista para identificação de possíveis obstáculos.

A regra, porém, não é uma novidade criada especificamente para o Campo de Marte. Ela já é aplicada em aeroportos que operam por instrumentos, como Congonhas e Guarulhos. A diferença está nas características físicas de cada aeroporto.

O Campo de Marte está localizado em uma cota mais baixa do que outros aeroportos da cidade. Como os limites da superfície de proteção são calculados a partir da altitude da pista, o teto máximo permitido pelo zoneamento aeronáutico fica mais próximo do solo no entorno do aeroporto.

Em aeroportos localizados em áreas mais elevadas, como Congonhas e Guarulhos, essa mesma regra tende a atingir menos empreendimentos, já que a cota teórica de proteção fica mais distante do nível dos terrenos. No Campo de Marte, por estar em uma região mais baixa, a superfície pode alcançar uma quantidade maior de edifícios e terrenos, ampliando o impacto percebido pelo mercado imobiliário.

O Secovi-SP estima que 90,7% dos lançamentos imobiliários realizados na capital entre 2024 e 2025 estavam dentro da área que passou a exigir análise técnica do COMAER (Comando da Aeronáutica). Para 2026, seriam cerca de 137,7 mil unidades residenciais e R$ 81,3 bilhões em Valor Geral de Vendas (VGV) submetidos a esse novo parâmetro.

Rogério Prado, CEO da PAX Aeroportos, concessionária responsável pela gestão do Campo de Marte desde 2023, afirma que o estabelecimento desse raio de 20 quilômetros — já utilizado em outros aeroportos que operam por instrumentos, incluindo o Aeroporto Catarina, em São Roque — fazia parte das exigências do contrato de concessão firmado com o governo federal.

Segundo o executivo, a mudança também está relacionada a uma reorganização da aviação executiva em São Paulo. Após as restrições impostas ao Aeroporto de Congonhas, parte dos voos desse segmento migrou para aeroportos regionais e secundários, como Catarina, Jundiaí, Sorocaba e o próprio Campo de Marte.

Entre esses aeroportos, o Campo de Marte tinha uma particularidade: era o único localizado dentro da capital paulista que ainda não operava sob o regime de voo por instrumentos (IFR). Com isso, aeronaves executivas que dependiam de procedimentos de navegação mais precisos para operar em diferentes condições meteorológicas acabavam sendo direcionadas para outros aeroportos, sobretudo para o Catarina.

A implementação do IFR no Campo de Marte, portanto, busca ampliar a capacidade operacional do aeródromo e permitir que parte dessa demanda permaneça ou retorne à capital paulista, especialmente no segmento de aviação executiva de médio porte.

O executivo reforça que a concessionária não criou novas regras nem tomou essa decisão de forma arbitrária, mas apenas está cumprindo as exigências contratuais e a legislação federal aplicável ao espaço aéreo.

“Eu diria que essa área de 20 quilômetros não é uma zona de proibição, mas sim uma superfície de identificação de obstáculos. Estar dentro do raio significa apenas passar por um parâmetro adicional de análise”, afirma.

Se o edifício não causar efeito adverso nas rampas e trajetórias de pouso e decolagem, o projeto pode ser aprovado. “Prédios altos já existentes, e a própria geografia, como a Serra da Cantareira e o Pico do Jaraguá, servem inclusive de base para aprovar novos projetos através do ‘efeito sombra’”, explica.

Fontes ligadas ao setor aéreo ouvidas pela EXAME afirmam que, caso um terreno esteja localizado dentro dessa área, os prazos de aprovação pelo DECEA variam conforme o enquadramento do projeto. Em casos que ultrapassam a cota teórica e exigem abertura de processo completo, a análise pode durar até 60 dias.

O relatório do Secovi-SP, porém, considera um impacto maior no ciclo de desenvolvimento dos empreendimentos e estima que a análise adicional pode acrescentar três a seis meses ao processo.

O custo da espera para as incorporadoras

O argumento dos incorporadores é que, em um setor no qual o terreno representa uma parcela relevante do capital investido antes do lançamento, meses adicionais podem pressionar o custo financeiro e reduzir a margem dos projetos.

Mesmo que a maioria dos projetos não enfrente uma análise aprofundada, o mercado vê um problema na necessidade de incorporar uma nova etapa ao planejamento.

O estudo do Secovi-SP estima que os atrasos podem gerar um custo adicional de carregamento financeiro entre R$ 2,3 bilhões e R$ 2,7 bilhões ao ano para o setor imobiliário paulistano.

Em um horizonte de dez anos, entre 2026 e 2035, a projeção chega a R$ 31 bilhões a R$ 37 bilhões, em valor presente.

O relatório calcula ainda que a combinação de atrasos e insegurança pode resultar em um VGV não realizado de R$ 65 bilhões a R$ 70 bilhões e em um déficit potencial de aproximadamente 110 mil moradias no período.

Mas dados apresentados pelo DECEA mostram uma visão diferente sobre o impacto operacional das novas regras.

Segundo o órgão, sob as regras de voo visual (VFR), entre julho e dezembro de 2025, foram registrados 6.399 pedidos, dos quais 4.175 tiveram aprovação imediata. Cerca de 12%, ou 728 solicitações, precisaram passar por uma análise mais aprofundada.

Já no período de transição para o voo por instrumentos (IFR), entre dezembro de 2025 e junho de 2026, foram 8.187 pedidos. Desses, 4.656 foram aprovados de imediato e 13%, ou 1.081, foram encaminhados para análise detalhada.

A avaliação do órgão é que a proporção de projetos que efetivamente exige uma análise mais complexa permaneceu próxima à observada antes da mudança.

Segundo o DECEA, a análise considera as características específicas de cada empreendimento e sua relação com as superfícies de proteção. Assim, um projeto pode estar dentro do raio de 20 quilômetros e ainda assim ser considerado viável.

O terreno pode perder valor?

A discussão chega diretamente ao preço dos terrenos. Para uma incorporadora, o valor de uma área depende não apenas da localização, mas também do que pode ser construído nela.

Se uma mudança de gabarito reduz o número de pavimentos possíveis, a receita potencial do empreendimento diminui. Isso pode alterar a disposição do incorporador de pagar pelo terreno.

É o que já aparece na estratégia daAW Realty, que atua principalmente na Zona Norte. “Você acaba perdendo uma segurança que antes você tinha”, afirma Claudio Carvalho, sócio da incorporadora.

Segundo ele, os projetos da empresa na Avenida Braz Leme, como Natos, Vittrino e Sereno, já estavam sujeitos a restrições relevantes de altura e, por isso, sofrem menos impacto imediato.

A preocupação maior está em terrenos que ainda não foram destinados a empreendimentos específicos. “Tem terrenos bons aí que a gente está em dúvida do que se pode fazer ou não”, afirma.

O estudo do Secovi-SP simulou o efeito das novas regras em 12 terrenos espalhados pela cidade. A perda média de altura construtiva foi de 40,57 metros. Em três dos casos, a redução superou 50 metros. Em outros oito, ficou entre 20 e 50 metros, o que poderia representar a perda de sete a 17 pavimentos, dependendo das características do projeto. Em um terreno no Tucuruvi, a redução potencial chegou a 90,28 metros.

O DECEA, entretanto, ressalta que esses exemplos não significam que todos os terrenos submetidos à nova regra sofrerão cortes semelhantes. A restrição efetiva depende da relação entre cada empreendimento e os procedimentos de voo por instrumentos.

O órgão cita ainda exemplos como o Edifício Itália e o Pico do Jaraguá, que já estão cadastrados e coexistem com a estrutura do espaço aéreo de São Paulo. A avaliação é que a cidade pode continuar crescendo verticalmente sem comprometer a segurança da operação aérea.