Transbrasil: o que aconteceu com a companhia aérea que era a mais barata do Brasil

Às 20h30 do dia 3 de dezembro de 2001, um Boeing pousou em Congonhas. Vinha de Fortaleza, com escalas em em Recife e no Rio. Quando os pilotos chamaram o controle, foram informados de que aquele seria o último pouso da companhia.

Era o fim da Transbrasil. Naquela manhã, a Shell tinha anunciado que não abasteceria mais os aviões da empresa sem o pagamento das dívidas. Horas depois, a BR Distribuidora fez o mesmo. Sem combustível, a direção mandou os pilotos recolherem as aeronaves.

A companhia deixou dívidas superiores a R$ 900 milhões, dezenas de milhares de passageiros sem embarcar e funcionários sem receber.

Foi, segundo a revista especializada Airway, a primeira grande falência de fato da aviação comercial brasileira, com uma companhia aérea que anos antes, era a quarta maior do país. E a única nascida num frigorífico.

Qual é a história da Transbrasil

Omar Fontana era o terceiro filho de Attilio Fontana, o fundador da Sadia, em Santa Catarina. O pai queria o filho no comando da empresa da família. O filho queria voar.

Para pagar as primeiras aulas de pilotagem em São Paulo, Omar vendeu sua coleção da Enciclopédia Britânica, na época artigo de luxo. Quando completou 18 anos e ganhou um Cadillac do pai, tentou o mesmo golpe: vender o carro para bancar mais horas de voo.

O pai não gostou nem um pouco, e Omar voltou para a Sadia, voando à noite como copiloto da Panair do Brasil.

Foi quando ele viu que um avião da Panair ficava parado em Congonhas por falta de tráfego. Omar pensou que o avião poderia transportar os produtos da Sadia de Santa Catarina para São Paulo.

Em 5 de janeiro de 1955, nascia a Sadia S.A. Transportes Aéreos. A empresa aérea de um frigorífico.

Como foi o crescimento

A passagem da carne para o passageiro foi quase imediata. Os aviões saíam de Santa Catarina carregados de carne e voltavam vazios. Havia um mercado ali.

Meses depois da fundação, a companhia mudou seu objeto social e correu atrás da autorização para voo regular. Em 1965, a Sadia já transportava 22 mil passageiros por ano, com uma malha que ia do sul de Minas ao interior do Paraná e de Santa Catarina.

Antes disso, a empresa chegou a ter 50% da participação vendida para a  Consórcio Real Aerovias, então a sétima maior empresa aérea do mundo no ranking da IATA.

Depois, quando a Varig comprou a Consórcio Real, a Sadia recomprou a participação e voltou a ser independente. Mais do que isso: seguiu num processo de aquisições: a compra de 80% da Transportes Aéreos Salvador em 1962, os turboélices ingleses Dart Herald, e enfim os jatos.

Em 1972, a empresa trocou o nome Sadia por Transbrasil, para refletir a atuação nacional e cortar o vínculo com o frigorífico. E mudou a sede de Congonhas para Brasília, apostando no centro geográfico e político do país.

Inspirada na americana Braniff, a empresa passou a pintar cada avião de uma cor diferente. Em 1979, veio a pintura que virou assinatura: as cores do arco-íris.

Nos anos seguintes, inovou. Chegou a instalar telefones a bordo. Também construiu um dos maiores hangares do país na capital, e criou uma solução logística: os aviões levavam passageiros de dia e, à noite, viravam cargueiros na Rede Postal Noturna dos Correios.

Os desafios no caminho

A Transbrasil era a menor das grandes e, ao contrário das rivais, não tinha proteção. A Varig dominava as rotas internacionais e faturava em dólar. A Vasp era estatal paulista e tinha o governo do estado atrás. A Transbrasil não tinha nem uma coisa nem outra.

Quando os planos econômicos dos anos 1980 começaram a congelar as tarifas sem congelar os custos, ela foi a mais atingida.

Em 1988, o governo federal decretou intervenção na empresa sob alegação de má gestão. A nova diretoria fez concessões salariais para conseguir apoio e vendeu patrimônio. Em dezembro de 1989, devolveu a empresa ao fundador, que decidiu voar para fora e faturar em dólar.

A partir de 1989, a Transbrasil quebrou a hegemonia da Varig nas rotas para os Estados Unidos, e nos anos seguintes abriu voos também na Europa e na América do Sul. Foi quando o caixa começou a apertar de vez.

Em 1997, a Transbrasil contratou a Speedwing, consultoria da British Airways, para avaliar a operação. O relatório foi devastador e específico: todos os voos internacionais eram deficitários e havia escalas demais e conexão de menos nos hubs.

Mas os voos internacionais continuaram. A desvalorização do real em janeiro de 1999 — a moeda perdeu metade do valor de imediato — atingiu uma empresa já descapitalizada. Houve corte de rotas e devolução de aeronaves.

A reta final

Nos bastidores, a Transbrasil negociava a sobrevivência. Em meados de 1999, quase vendeu a operação para a Tam. No final de 2000, Omar Fontana morreu de câncer.

Um mês depois de sua morte, em janeiro de 2001, entrou em operação a Gol Linhas Aéreas, trazendo ao Brasil o modelo low cost, low fare.

A Transbrasil vendia barato sem ser uma empresa de baixo custo. A Gol nasceu desenhada para custo baixo.

Em meados de 2001, os fornecedores da empresa foram à Justiça cobrar as dívidas. Uma delas chegou a pedir a falência da companhia. Quem não foi à Justiça, cobrava pagamento à vista da matéria-prima. Em 3 de dezembro veio o corte do combustível, e o último pouso.

O que sobrou

Houve tentativas de ressurreição, todas melancólicas. De acordo com uma reportagem da Folha de S.Paulo da época, a empresa chegou a ser vendida por R$ 1 a um empresário goiano que dizia representar um grupo estrangeiro disposto a injetar US$ 25 milhões — o negócio foi desfeito.

Um veterano do turismo assumiu a direção prometendo dez aviões e renunciou cinco dias depois. A falência foi decretada em 2002.

Os aviões foram leiloados.